Ubezpieczenie cargo lotniczego — co pokrywa, ile kosztuje i jak zgłosić szkodę

Zacznijmy od liczby, która zaskakuje większość importerów: 26 SDR za kilogram.

Tyle wynosi maksymalna odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za zniszczenie, utratę, uszkodzenie lub opóźnienie dostawy ładunku — zgodnie z art. 22 ust. 3 Konwencji Montrealskiej z 1999 r. (Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzona w Montrealu 28 maja 1999 r., Dz.U. UE L 194 z 18.07.2001). Limit obowiązuje od 28 grudnia 2024 r. — ICAO podniosło go z poprzednich 22 SDR/kg w ramach obowiązkowego przeglądu inflacyjnego co 5 lat (art. 24 MC99). To czwarty przegląd od wejścia Konwencji w życie w 2003 r.

To nie jest luka prawna ani błąd. Konwencja Montrealska świadomie przenosi ryzyko ponad limit na nadawcę, zakładając że importerzy towarów wysokiej wartości zabezpieczają się we własnym zakresie.

Konwencja Montrealska wprowadza w art. 18 ust. 1 odpowiedzialność przewoźnika za zniszczenie, utratę lub uszkodzenie ładunku, jeżeli zdarzenie powodujące szkodę nastąpiło podczas przewozu lotniczego.

Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny (na zasadzie ryzyka) — sam fakt szkody wystarczy, by powstało roszczenie wobec przewoźnika. Importer nie musi udowadniać winy linii lotniczej.

Przewoźnik może się jednak zwolnić z odpowiedzialności, jeśli udowodni (art. 18 ust. 2 MC99) że szkoda wynikła z:

• wady własnej lub właściwości ładunku,
• wadliwego opakowania przez nadawcę lub osobę trzecią,
• działania wojennego lub konfliktu zbrojnego,
• działania władz publicznych (np. konfiskata, kwarantanna).

W praktyce postępowanie reklamacyjne wobec linii lotniczej jest długotrwałe, wymaga kompletnej dokumentacji i nie gwarantuje pełnego odszkodowania przy towarach o wartości przekraczającej limit SDR. Własna polisa all risk eliminuje konieczność dowodzenia czegokolwiek — ubezpieczyciel wypłaca na podstawie udokumentowanej szkody, niezależnie od kwestii winy.

Wbrew intuicji transport lotniczy nie jest wolny od szkód. Dane branżowe TT Club wskazują, że zdecydowana większość roszczeń cargo w transporcie lotniczym dotyczy uszkodzeń fizycznych — nie kradzieży ani całkowitego zaginięcia. Towar dociera, ale w stanie nienadającym się do sprzedaży.

1. Odpowiedzialność ustawowa przewoźnika — Konwencja Montrealska

Najniższy poziom. Limit 26 SDR/kg (art. 22 ust. 3 MC99, od 28.12.2024 r.) działa automatycznie dla każdej przesyłki — bez żadnych działań ze strony importera.

Możliwość rozszerzenia: nadawca może zadeklarować w AWB wyższą wartość ładunku (declared value for carriage) i uiścić dodatkową opłatę. Odpowiedzialność przewoźnika wzrasta wówczas do zadeklarowanej kwoty (art. 22 ust. 3 zdanie drugie MC99). W praktyce stosowane rzadko — linie lotnicze naliczają dopłatę za każde 100 USD ponad standard, co przy dużych przesyłkach bywa droższe niż osobna polisa cargo.

2. Ubezpieczenie WA (With Average)

Polisa pokrywająca szkody częściowe powyżej określonej franszyzy. Tańsza od all risk, wymaga jednak od ubezpieczonego pokrycia części straty z własnej kieszeni przy drobniejszych uszkodzeniach. Stosowana przy towarach masowych lub niskiej wartości jednostkowej.

3. Ubezpieczenie All Risk

Najszersza ochrona. Pokrywa wszelkie przyczyny szkody fizycznej lub utraty ładunku, które nie są explicite wyłączone w polisie.

All risk jest standardem przy:

• elektronice konsumenckiej i komponentach produkcyjnych
• towarach o wartości powyżej kilku tysięcy euro
• farmaceutykach i wyrobach medycznych
• towarach luksusowych
• każdej przesyłce, gdzie koszt wymiany towaru przekracza koszt polisy o rząd wielkości

Ubezpieczasz wartość CIF — wartość towaru z faktury + koszt frachtu + koszt ubezpieczenia. Stosowany wzór:

Mnożnik 1,10 to standardowe 10% naddatku pokrywającego fracht i ubezpieczenie — przyjęty zwyczajowo w branży ubezpieczeń cargo.

Częsty błąd: ubezpieczenie wyłącznie na wartość faktury bez frachtu. Przy szkodzie całkowitej odzysk nie pokrywa kosztów transportu — które przy lotniczym mogą stanowić 10–30% wartości przesyłki.

Terminy są bezwzględne. Ich przekroczenie skutkuje wygaśnięciem roszczeń wobec przewoźnika z mocy art. 31 ust. 4 MC99 — bez wyjątków i bez możliwości przywrócenia terminu.

1. Odbiór towaru: Jeśli przy odbiorze widoczne są uszkodzenia zewnętrzne lub brakuje części towaru — nie podpisuj pokwitowania bez zastrzeżeń. Wpisz uwagi na liście przewozowym lub sporządź protokół szkody przy kurierze lub pracowniku terminalu.
2. Pisemne zawiadomienie przewoźnika: Zgodnie z art. 31 ust. 2 MC99 pisemne zawiadomienie o szkodzie musi dotrzeć do przewoźnika w określonym terminie.

Termin przedawnienia powództwa sądowego: 2 lata od daty przybycia do miejsca przeznaczenia lub dnia, w którym statek powietrzny miał przybyć (art. 35 ust. 1 MC99).

1. Dokumentacja szkody: Przygotuj i dołącz do zawiadomienia: kopię AWB (Air Waybill), zdjęcia uszkodzonego towaru i opakowania (przed rozpakowaniem i po), packing list i fakturę handlową, survey report (raport niezależnego rzeczoznawcy — przy szkodach o większej wartości), oraz dokumenty potwierdzające wartość towaru.
2. Zgłoszenie do ubezpieczyciela: Równolegle z zawiadomieniem przewoźnika — zgłoś szkodę ubezpieczycielowi cargo. Polisy mają własne terminy (zazwyczaj 3–7 dni od stwierdzenia szkody). Ubezpieczyciel może wysłać własnego rzeczoznawcę lub zaakceptować dokumentację importera.
3. Zachowanie towaru: Nie wyrzucaj uszkodzonego towaru ani opakowania do czasu zakończenia inspekcji lub uzyskania zgody ubezpieczyciela na likwidację.